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524人の命乞い

 日航123便事故で愛する肉親の命を奪われた小田周二氏による2冊目の著書である。 本書は今年の8月に発売になって以来、しばらく書店やアマゾンから消えてしまい、私はネットオークションでやっと手に入れた。 最近になって出版社から2017年10月5日に重版出来予定、2017年10月10日取次倉庫に搬入し他とのコメントがあった。さらにアマゾンの判断によりカートが開かれたとのこと。内容が内容だけに何か事情があったのだろうか。 前作「日航機墜落事故 真実と真相」は文体が論文調でやや難解な面もあったが、本書はその内容を噛み砕いて、大変読みやすい構成になっている。 自衛隊の仮想標的機あるいはミサイルが日航機の尾翼に衝突したというそもそもの事故の始まりに着目した書籍が多かった中で、本書は30分以上も飛び続けていた123便が何故突然御巣鷹山の尾根に墜落したかの原因と経緯に迫っている点が大変興味深い。 日航123便の事故に関して、尾翼への外部からの衝突説を一笑に伏す人も多いが、それ以前に当時の運輸省航空事故調査委員会の発表した事故調査報告書がいかにデタラメであるかは本書を読むことで理解できるはずだ。 何れにしても日航123便の事故原因は再調査をする必要がある。 何故なら事故原因と墜落に至った経緯は公式には何も解明されていないのである。 2年前の8月に日航123便の残骸と思われる破片が海底で見つかったが、その後何ら報道されていないのが不思議である。 マスコミはこの問題について何故黙っているのか。本書をテレビや新聞で大きく取り上げ、野党は123便事故の再調査を政府に迫ってほしいものである。

JAL123便墜落の真実と真相

 日航123便墜落事故で愛する肉親を亡くされた小田周二氏による渾身の力作「日航機墜落事故 真実と真相」(文芸社)を読ませたいただいた。 これまで専門家やジャーナリストによる同事故を分析した書籍は多数出版されてきたが、ご遺族による事故分析は恐らく初めてだろう。 本書は小田氏の計り知れない悲しみと共に、事故原因とその杜撰な調査への怒りが記されている。小田氏は生涯をかけて事故原因を徹底的に調査研究して仮説Xを見事に導き出した。 小田氏は航空の専門家ではないため、多少の事実誤認はあるものの、大筋において当時の運輸省航空局航空事故調査委員会(以下事故調と略す)の事故調査報告書よりもはるかに真びょう性の高い推定事故原因が詳細に書かれている。 本書をお読みいただければと思うが、123便には自衛隊の仮想標的機が衝突して垂直尾翼と油圧系統が破壊されたこと、事故調の主張する圧力隔壁の破壊による急減圧は発生しなかったこと、さらに事故発生直後から自衛隊機が追尾し横田基地着陸を阻止し、最後は123便にミサイルを撃ち込んだことを明快に推論している。それを裏付ける事実として、墜落直後に乗客を救助しようとしていた米軍機に帰還命令が下ったこと、早い時点で特定されていたはずの墜落現場から救助の手を遠ざける意図的な情報操作が行われたことなどがあげられる。 角田四郎氏の「疑惑」が24年前に発表されて以来、123便の尾翼に外部から何かが衝突していたことは間違いないと思っていた。そして123便が横田基地付近で急に進路を変更したことに強い疑問を抱いていたが、本書に記された自衛隊機による横田基地の着陸阻止の可能性についての記述を読むにつけ、その疑問が一気に氷解した思いがした。衝突したのが自衛隊のミサイルであろうが仮想標的機であろうが、何れにしても日本政府は123便の乗客乗員を意図的に見殺しにしたのは明らかである。

「日航123便 墜落の新事実」を読み終えて

河出書房新社から「日航123便 墜落の新事実」が発売になった。著者は元日航客室乗務員の青山透子氏である。青山氏は日航123便事故で多くの同僚を失い、前著「天空の星たちへー日航123便 あの日の記憶」(マガジンランド 2010年)で123便の事故原因に対する数々の疑問を提示している。今回はさらに事故原因を深く掘り下げ、123便でお亡くなりになった乗員乗客の方々の無念さを浮き彫りにしている。事故当時の運輸省航空局事故調査委員会が公表した事故調査報告書と真っ向から対立する内容の書籍はこれまで数多く出版された。多くの書籍が、事故調査委員会が主張する後部圧力隔壁の破壊で急減圧が起こり垂直尾翼が破壊され、同時に油圧系統が破壊され操縦不能に陥り墜落したという事故原因の矛盾を指摘している。特に事故調査報告書にあるような毎分30万フィート毎秒の減圧が発生したならば、乗客や機内の備品が機体後部に向かって吹き飛ばされてもおかしくないはずである。しかし乗客が撮影した写真や生存者の話からは、客室内に激しい減圧が起きた証拠は何一つ見られず、急減圧時に行う酸素マスクの着用を操縦士が行なっていない。そうなると、垂直尾翼は外部から何かが衝突して破壊されたと考える方が自然である。外部衝突による破壊説を元に事故原因を推定すると、さまざま状況がつじつまが合うのである。特に米軍機が事故現場で乗客を救助寸前だったにもかからず突然帰還命令が下ったり、墜落現場が翌朝まで意図的に隠された疑いがある点を考えると、真の事故原因を隠蔽しなくてはならないことがあると考えるのが自然である。本書ではさらに墜落現場付近での自衛隊員や小学生の目撃証言が詳しく書かれている。123便の墜落直前に現場付近で2機の自衛隊戦闘機が目撃されているのである。私は本書を読み終えた数日後に、日本航空の安全啓発センターを訪問して123便の残骸や乗客乗員の方々の遺品を見る機会があった。客室の空気が抜ける程度の減圧で、巨大な垂直尾翼が破壊されるだろうか。しかもベントホールと呼ばれる空気抜きの弁が装備されているのである。本書を読み、123便の残骸を自分の目で確認することで、事故原因への疑惑を新たにした次第である。

イースタン航空401便事故 1個の豆球切れが墜落事故を呼ぶ

1972年12月29日夜、イースタン航空401便(ロッキードL1011、通称トライスター)はニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港を現地時間の21時20分に離陸、マイアミ国際空港に向けて順調に飛行していた。操縦をしたいたのは副操縦士で、機長は飛行時間約29000時間という超ベテランだった。1966年3月4日に東京の羽田空港で着陸に失敗したカナダ太平洋航空の機長も約29000時間の飛行記録を持ていたが、この事故もベテランが起こした大事故になってしまった。401便は順調に飛行を続け、マイアミ国際空港のILSと呼ばれる誘導電波に乗って降下を開始した。401便は副操縦が操縦していたため、着陸に際して機長が脚下げレバーを操作した。通常は脚が降りてロックしたことを示すグリーンのランプが点灯するはずが、前脚のランプだけが点灯しなかった。機長は着陸をやり直すことを決断し、航空機関士に床下に潜り込んで脚が正常に降りているかを確認させた。その結果前脚そのものの異常ではなく、ランプの球切れが原因であることがわかった。操縦室内でランプの交換作業に乗員が集中している間、機長が何かの拍子に操縦輪に触れてしまった。401便は自動操縦で飛行していたが、操縦輪が動かされたことにより自動操縦装置が解除され、引き続き押された操縦輪により機体が降下を始めた。しかし乗員はランプの交換に気を取られてそのことに気づかなかった。乗員が機体の異常に気づいたのは地上から数十メートルの地点で、機体を復興させるには手遅れだった。ロッキードトライスターはマイアミ国際空港付近のエバーグレース国立公園の湿地帯に墜落大破した。湿地帯やシートのマウントが幸いして、機体の損傷の割には生存者の数が多かった。しかし湿地帯におけるワニの生息やジェット燃料の流出などで乗員乗客の救出は困難を極めた。客室乗務員がクリスマスキャロルを歌って乗客を落ち着かせたのが、救助に一役買ったという逸話が残っている。この事故では、機長のミスで自動操縦装置が解除されたことが悲劇の発端になったが、事故調査の過程で自動操縦装置の解除音や高度の異常を知らせる警報が操縦室で鳴り響いていたことが判明した。乗員はランプの交換に気をとられていて、警報音に全く反応しなかったわけである。乗員に異常を知らせるランプの球切れ、そして引き続く異常に気づかせるための警報音を認識しなくなった乗員の意識状態が最新鋭のロッキードL1011を墜落に至らしめた原因となったことは真に皮肉である。

次期政府専用機は双発で大丈夫か

現在の日本政府専用機はボーイング747−400である。一方、アメリカ大統領専用機はボーイング747−200、ロシアの大統領専用機はイリューシン96である。いずれも共通しているのはエンジンが4発である点だ。アメリカ政府は次期大統領専用機としてエアバス A380またはボーイング747−8を候補として検討している。その大きな理由がやはりエンジンが4発である点である。その一方、次期の日本政府専用機は双発のボーイング777に決定、すでに完成している。双発機より4発機の方が絶対安全とは言い切れないが、エンジントラブルの際を考えるとエンジンの数が多い方が有利な点は否定できない。双発機の場合は片肺になっても飛行を継続できるが、エンジンが2基が停止すれば滑空を余儀なくされる。一方で4発機の場合であれば2基が停止しても飛行の継続は可能である。特に山岳地帯や洋上でのエンジン停止を想定すると、4発機の方が圧倒的に有利である。双発ジェット旅客機の洋上航行が認められ、実際に乗客を運んでいることを考えると双発機を政府専用機に選ぶことを一概に否定できないが、要人輸送を考慮した際に4発機を選択する方が危機管理上好ましいと言える。  

オスプレイ飛行再開への強い疑問

航空事故調査は通常数ヶ月から数年を経て結論が出されるものである。結論が出るまでの間、推定事故原因に対して何らかの対策が施されるまでまでの間は飛行を中止するか、飛行を制限しなくてはならない。それが事故の再発を防止するための最低条件である。2016年12月に沖縄の普天間で発生したオスプレイの墜落事故は、事故後わずか6日で飛行を再開し、その後間もなく事故原因と推定されている空中給油が再開された。まさに日本政府と米軍による愚行と言う以外にない。日本政府はオスプレイの墜落を不時着と発表したが、機体の損傷から見ても、コントロールされた状態で不時着したとは到底思えない。アメリカ側もCrash(墜落)と発表しているにも関わらず不時着と報じるに日本政府もマスコミに呆れる。オスプレイは離着陸時は回転翼機(ヘリコプター)、水平飛行時は固定翼機(飛行機)として飛行する特殊な航空機である。離着陸時から水平飛行に移る際に、ローター(プロペラ)と主翼を垂直から水平に動かす複雑な機構を持っている。それが故に離陸から水平飛行に移る際、または水平飛行から着陸に移る際の遷移状態において、通常の航空機にはない不安定な状態に陥る。そうした複雑な飛行システムと大きな機体重量が原因と思われる事故が多発し、過去に極めて高い事故率を記録している。熊本の地震の際には、日本政府がパフォーマンスで米軍にオスプレイによる物資輸送を依頼した。しかしオスプレイは元々搭載能力が低く、ネパール地震の際には民家の屋根を吹き飛ばすなど、災害救助には不向きな機体なのである。今回の空中給油における事故では、水平飛行時に2つの大きなローターの間に給油ホースを近づけるため、ローターがホースに接触すると言うまさに起こるべくして起きた事故と言える。空中給油はパイロットの経験で手動で行われるため抜本的な対策をしなければ再発する確率は極めて高い。米陸軍も敬遠したオスプレイを日本政府が高額で購入、自衛隊での使用が予定されている。ほぼ欠陥機とも言えるこんな危ない機体が日本のあちこちで飛び始めたらたまったものではない。 

乗客のロザリオが語るもの

昭和41年2月4日の全日空機羽田沖墜落事故の事故機にクリスチャンの夫婦が搭乗していた。ふたりはロザリオを腕にしたまま事故機と共に海底に沈んだ。クリスチャンがロザリオを腕にかけるとはどんな状況だったのだろうか。事故機が突然墜落したのではなく、何らかの予兆があったためにこの夫婦がとっさにロザリオを腕にかけたのではないだろうか。この事故を調査した、当時の運輸省事故調査委員会はパイロットミスをにおわせるような曖昧な記述のまま原因不明のまま事故調査を終えている。事故調査委員のひとりであった故山名正夫東大教授は、木村秀政委員長の方針に意義をとなえて委員会を辞任した。山名教授は事故を起こしたボーイング727の欠陥説をとなえ、同機の日本導入を推進した事故の利害関係者の木村委員長と対立したのだ。山名教授はエンジンを機体にマウントするコーンボルトの破壊で1基のエンジンが脱落し、さらに機体の仰角が異常に大きくなることで機内に一過性の火が走ったと推測した。そうするとクリスチャンの夫婦が事前に墜落の予兆に気づいていたことと符号するのだ。えてして日本の航空事故調査はこうした乗客乗員が無言で語る事実や目撃証言を軽んじる傾向がある。しかし、一見小さな事象に見える発見が事故原因を解明する大きな鍵を握ることがあるのである。

航空機の進化にまつわる事故

現代の旅客機の安全性は一昔前に比べて格段に向上した。一昔とはジェット旅客機黎明期である。世界で最初の旅客機は英国のビッカースコメットと言われているが、これは当時の西側諸国の言い分で実際はロシアのツボレフTU-104の方が早かったという説もある。コメットは世界初のジェット旅客機として華々しくデビューしたものの、原因不明の墜落事故が多発して運行停止を余技なくされた。英国政府は海中に墜落した残骸の調査のみならず、コメットの機体をプールにつけて加圧実験を繰り返し、遂に事故原因が与圧による機体の金属疲労であることをつきとめた。ジェット旅客機は高高度を飛行するため、客室の内部を与圧して乗客が生理的に問題のないレベルの気圧を維持する。そうする高高度に達した際には機外の気圧と客室の気圧に大きな差が生じる。これを上昇下降の際に繰り返すことで機体にストレスが生じ、金属疲労を呼び起こすことになるのだ。プロペラ機においても与圧装置を装備した機体はあったものの、ジェット機の加圧と減圧のサイクルと大きさはプロペラ機とは比較にならないほど大きい。そこでこの金属疲労による機体の破損を、コメットを通して航空界は初めて経験したのである。コメットの事故にによる教訓は後の旅客機の設計に大いに生かされた。しかしコメットはその後改良されたものの、ボーイング707とダグラスDC-8の登場ですでに第一線の座を降りることになった。そこで第一世代のジェット旅客機と言うと、アメリカ製のボーイング707とダグラスDC-8が代表格として後世に名を残すことになる。第一世代旅客機の誕生は、金属疲労による墜落という大きな犠牲の元に1950年代後半に始まったのである。続く1960年代は、中短距離用のジェット旅客機の需要が生まれた。第一世代の旅客機が主として太平洋や大西洋横断、アメリカ大陸横断といった長距離のルートを主眼として開発されたのに対して、この後生まれた第2世代と呼ばれるジェット機の市場は例えばサンフランシスコからロサンジェルス、ロンドンからパリというような中短距離のルートに適した設計が求められた。その代表格がボーイング727である。ところがこの期待の新星が立て続けに事故を起こしたのである。ボーイング727がアメリカのエアラインを中心に就航が始まったこともあり、当初は主にアメリカの国内線で着陸時の事故が相次いだ。着陸進入時に空港のはるか手前で墜落するケースなど、これまでの航空機事故とは様相が異なった。事故原因を調査しているうちに、ボーイング727の高い降下率が着陸時のパイロットミスと少なからぬ関係があることがわかった。ボーイング727は当時のジェット練習機と比較できるほどの俊敏な運動性能を誇っていた。中短距離を速くしかも経済的に飛行するには早く巡航高度に達し、空港のぎりぎり手前で降下を開始して高い降下率を維持して着陸する必要があった。ボーイング727のパイロットの多くが、プロペラ機から機種を移行したため、その俊敏な動きに慣れるのが難しい点が指摘されたのだ。上昇と巡航はともかく、着陸時の降下率の高さは、それまでのプロペラ機の感覚で操縦しているとあっという間に地上が近づき墜落に至る事故が発生したのだ。私の知人のプロパイロットは、スピードが速くなることで判断するまでの時間が短縮されるのでそれだけ操縦が難しくなると話していた。ボーイング727についても、こうした性能上の宿命以外のもさまざまな問題点が指摘されたが、このことについては項を改めたいと思う。そして第3世代の旅客機と呼ばれるボーイング747、ロッキードL1011(通称トライスター)、マクダネルダグラスDC-10が60年代末から70年代初頭にかけて就航した。第3世代になってからは、トラブルが起きてもその拡大被害を防止するフェイルセイフ(failsafe)の思想がより拡大し、重大事故の発生は著しく減少した。それでも各機種共にそれぞれ異なる原因で墜落事故が発生し、後の設計に生かされることになった。これら3機種の事故についても項を改めたいと思う。80年代後半から90年代にかけて、第4世代と呼ばれる旅客機が誕生した。特にヨーロッパのエアバスインダストリー社のエアバスシリーズが代表格だが、第3世代の旅客機にはなかった新しいタイプの重大事故が発生した。第4世代の旅客機の特徴は操縦と航法の高度なコンピューター化である。それが故に降下率と降下角を同じ入力表示装置で処理する仕組みが両者の混乱を招き、墜落に至ったエアバスA320機の事故などが発生した。ヨーロッパのエアバス社の思想は人間は過ちを起こすものだから、クリティカルな状況では機体のコントロールから操縦士の介入を排除する設計がなされていた。それに比べてアメリカのボーイングはNASA(米航空宇宙局)の研究成果を受け継ぎ、常に操縦士をコントロールの中心に置いた。操縦室の造りを見ても、エアバス社はサイドスティックを操縦輪の代わりに装備したのに比べて、ボーイング社は航空会社からサイドスティックの要望があったにもかかわらずボーイング777にはあえて従来型の操縦輪を採用した。操縦の自動化は旅客機の安全性に寄与する一方で、例えばプログラムのバグなどが出れば致命的な事故を誘発しかねない。多重化された操舵システムにおいては、主系統と副系統でプログラム言語を変えてあるという話を聴いたことがあるが、まさにこうしたコンピューター化ならではのフェイルセイフ思想が求められるのだ。旅客機の進化と安全性確保は、あたかも生物の進化と適応のアナロジーのごとく数十年に渡って繰り返されてきた。安全性の確保は単に旅客機のハードウエアのみならず、運行する航空会社の経営方針や乗員の力量によるとことも大である。いずれそうした観点からも旅客機の安全性の進歩についてお話してゆきたいと思う。      

思い出よ永遠に

私の手元に1冊の大判の写真集がある。タイトルは「幻のレーサー福澤幸雄」。25歳の若さでこの世を去ったレーサー福澤幸雄の追悼写真集である。出版元はノーベル書房で、福澤幸雄が亡くなった年の1969年に最初の版が出た後、1970年代後半になって復刻出版された。復刻版が発売になった当時、大学生の私には9800円という価格は大そうな値段であったが、渋谷の書店で手にとって以来頭を離れず、後に大学生協で取り寄せ自分のものにした。 福澤幸雄は慶應義塾大学を卒業後、トヨタのワークスチームのレーサーとして、当時の最新鋭マシンであるトヨタ7の走行テスト中にこの世を去った。日本人の父とギリシャ人の母を持つ、端正な顔立ちと、レーサーだけでなく自ら立ち上げたアパレルメーカーの役員も兼ねるなど、当時の若者の憧れの的だった。このまさに時代の寵児が、静岡県袋井市のヤマハのテストコースで、トヨタ7をテスト走行中に直線区間でコースを外れ側壁に激突、車体が炎上、一瞬にしてこの世を去ったニュースは世間に衝撃を与えた。スポーツ紙が一面で取り上げたことは言うまでもない。何故私がこの事故を本ブログで取り上げたかと言うと、この事故原因がトヨタ7に過剰な揚力が発生し、車体が浮き上がり、操縦不能になったのではないかと推測するからである。こうした推測をするのは私だけでなく、様々な識者からもその可能性を指摘されている。航空機においては翼面及び胴体が発生させる揚力により機体を浮揚させることにより、空中に浮き上がることができるが、自動車でも同じような揚力が派生し車体を浮き上がらせることでタイヤの摩擦係数が著しく減少し、ついには操舵ができなくなるわけである。トヨタのワークスチームのレーサーが、直線区間でそう簡単にコースを逸脱するだろうか。当時ライバルの日産がリリースしたR381は揚力を相殺するためのダウンフォースを発生させるべく、リアにウイングを装備していた。それに比べてくさび形のボディのトヨタ7はダウンフォースへの対策が未完成なのは外観からも知ることができた。この事故については後に遺族とトヨタとの間で裁判となり、最終的に和解となったが、トヨタ側は事故原因を明らかにすることはなかった。航空機事故におけるパイロットミスが、組織の利害の衝突を避ける隠れ蓑になることがあるように、この事故においても運転ミスを匂わせるような形でトヨタはその責任を回避したように思えてならない。この記事のタイトルは、冒頭の「幻のレーサー福澤幸雄」のある章から引用させていただいたものである。60年末、日本に初めてイタリア料理を紹介し、文化人の溜まり場だった六本木のキャンティでのスナップ、トレンチコート姿で東京駅に佇む繊細そうな青年の姿、いずれも青春の不安、希望、そして明日への息吹が伝わる貴重な写真ばかりである。高速走行時の揚力発生という致命的な設計ミスが福澤幸雄の命を奪ったとすると、現代文明に内在する悲劇とそれに対する人間の責任を感じざるを得ない。福澤幸雄をレーサーへと誘った三保敬太郎は福澤の事故死にショックを受け、「SACHIO」というLPアルバムをリリースした。福澤幸雄の肉声が収録されている貴重な作品である。現在のレーシングカーは、その安全性において格段の進歩を遂げたようだ。それでもアイルトン・セナをはじめとする若きレーサーの犠牲のもとに自動車の走行技術は磨かれてきたたのである。東名高速道路を西に向かうと、袋井の看板が言える箇所がある。この付近に福澤幸雄が命を落としたヤマハのテストコースがある。この看板を見る度に、この稀有な天才レーサーの死とご遺族の悲しみに心が痛み、文明の生み出す様々な悲劇を少しでも防がねばならなぬと思うのである。